Segelschulschiff KRUSENSTERN (ex. PADUA)

Sail training ship KRUSENSTERN (ex. PADUA)

Planausschnitt / plan section

Backbord-Seitenansicht (Ich bedanke mich bei Herrn Volker Gries für das schöne Foto www.tallship-fan.de ):

Einige Detailfotos von der KRUSENSTERN (Kieler Woche 2008):

weitere Fotos hier! Die Foto-CD-ROM mit über 300 Detailfotos können Sie hier bestellen.

Mit dem Plansatz im M 1:100 (€ 35,00) kommen: Stb-Seitenansicht des Schiffes mit den Segeln und den wichtigsten Tauen, Deckdraufsicht, Spantenriß, zwei Schiffsdetail-Zeichnungen von einer Rahfall- und einer Brassenwinde, ein Schema der Brassenführung bei diesem Schiff, eine Foto-CD mit 300 Detailfotos und Begleittexte.

Viermastbark SSS KRUSENSTERN (ex. PADUA)

Die Jahrhunderte alte Entwicklung der Segelschiffe fand Anfang des 20. Jahrhunderts mit dem Bau der großen, mehrmastigen und aus Stahl gebauten, frachttragenden Rahseglern ihren Höhepunkt und ihr Ende. Der Bau von immer seetüchtigeren und personalsparenden Dampfern, die zudem unabhängig von Wind und Wetter die Fracht- und Passagierlinien der Reedereien bedienen konnten, verdrängte die vorhandene Segelschiffstonnage immer mehr. In Deutschland versuchte sich die traditionsreiche, Hamburger Reederei Laeisz mit den bekannten „Flying P-Linern“ (83 Schiffe, fast alle Schiffsnamen begannen mit einem P und die Rümpfe trugen einen schwarzen Anstrich, rotes Unterwasserschiff, weißer Wechselgang) der technischen Entwicklung noch eine Zeitlang entgegenzustemmen. Dazu ließen sie Schiffe bauen, welche stets den höchsten technischen Stand markierten, ihre Kapitäne und Mannschaften zählten zu den besten und durch gute Organisation der Handelsreisen wurden noch hohe Gewinne erzielt.

Die Reederei Laeisz ließ sogar Fünfmast-Rahsegler bauen: erst 1895 die Fünfmastbark POTOSI und 1902 das einzige Fünfmast-Vollschiff PREUSSEN (alle fünf Masten rahgetakelt). Die zu große PREUSSEN bewährte sich nicht. 8.000 t Fracht für dieses Schiff waren nicht zu organisieren. Man baute wieder kleinere Segler. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die meisten P-Liner von den Siegermächten als Reparationen übernommen. Das Wissen um das Segeln mit Großseglern war in diesen Ländern aber schon weitgehend verloren gegangen. Auch aus diesem Grunde konnte Laeisz seine Segler billig zurückkaufen und sogar Neubauten in Auftrag geben. Der überhaupt letzte Rahsegler für die Frachtschiffahrt war die Viermastbark PADUA, die für F. Laeisz auf der Werft Tecklenborg/Wesermünde noch am 24. Juni 1926 vom Stapel lief und im August des gleichen Jahres in Dienst gestellt wurde. PADUA war eine der sog. „acht Schwestern“, die in Bauart und Größe ähnlich waren: PANGANI und PETSCHILI (Baujahr 1903), PAMIR (1905), PEKING und PASSAT (1911), POLA (1918) und PRIWALL (1920). (Die Viermastbark PASSAT liegt übrigens heute noch in Travemünde als Museumsschiff.)

Die Fahrt von Hamburg um das Kap Hoorn zum chilenischen Talcahuano bewältigte PADUA als Jungfernreise in nur 87 Tagen; später, 1927, aber auch in nur 54 Tagen! Danach wurde das Schiff, wie üblich, für den Transport von Industriegütern nach Südamerika und auf den Rückreisen in der sog. „Salpeterfahrt“ eingesetzt. PADUA machte 15 Reisen als Frachtsegler. Eine Rekordfahrt gab es auch 1933/34 als die PADUA in 67 Tagen von Hamburg nach Port Lincoln (Australien) segelte. Mehrfach diente das Schiff als Kulisse für Spielfilme, u.a. 1944 für den Film „Große Freiheit Nr. 7“ und später für sowjetische Filme. Bei einem extremen „Norder“ vor der Küste Chiles erlitt das Schiff großen Sachschaden und der Verlust von vier Seeleuten (Stürze vom Mast, über Bord gegangen) war zu beklagen, ansonsten war die PADUA ein eher glückliches Schiff. Im Kriegsjahr 1943 bekam PADUA eine Kanone an Bord. Damit war man recht „erfolgreich“, denn man schoß ein eigenes Flugzeug an. Später rammte der Segler sogar ein deutsches Tauchboot…!

Am 12. 1. 1946 wurde sie als Kriegsentschädigung in Swinemünde an die Sowjetunion abgegeben und wird nach zahlreichen Umbauten seitdem als sowjetische, heute russische KRUSENSTERN (benannt nach dem russischen Admiral Adam Johann von Krusenstern) als Segelschulschiff vom Ministerium für Fischwirtschaft genutzt. In dieser Eigenschaft nimmt die KRUSENSTERN regelmäßig an den großen Segler-Wettfahrten und Windjammer-Treffen teil. Das Segelschulschiff gewann mehrere Transatlantikrennen und die „Operation Columbus 92“ von Boston nach Liverpool. Bei diesem Rennen zum 500-jährigen Jubiläum der Entdeckung Amerikas wurde die Höchstgeschwindigkeit von 17,4 kn erreicht.

Die PADUA hatte namhafte Schiffsführer: zuerst C. Schuhberg, später auch H. Piening, R. Clauss, J. Jürs (er starb am Tage der Übergabe seines Schiffs an die Sowjetunion!), H. R. Wendt, O. Schommartz und B. Petersen, welcher auch schon die PREUSSEN befehligt hatte. Kapitän Jürs rundete Kap Hoorn insgesamt 66 mal: 50 mal als Kapitän, viermal mit der PADUA. Sowjetische/russische Kommandanten waren I. G. Schneider, G. w. Kolomenski; heute Oleg Sedow. Die Heimathäfen von KRUSENSTERN waren zuerst Riga, später Tallinn; heute Kaliningrad (früher Königsberg). Bis 1959 lag das Schiff nur im Hafen. 1959 bis 1961 erfolgten eine Überholung und der Einbau eines ersten Hilfsmotors. Ozeanografische Forschungen in verschiedenen Teilen der Weltmeere waren danach bis 1965 ihre Aufgabe. Dabei war ihr Rumpf noch weiß gestrichen. Heute hat die KRUSENSTERN den charakteristischen schwarz-weißen Rumpfanstrich mit den angedeuteten Stückpforten. Weil es, je nach Transliteration, verschiedene Schreibweisen für den heutigen Namen der KRUSENSTERN gibt, ist es teils recht schwierig, z.B. im Internet Informationen über das Schiff zu erhalten.

Am 24. 6. 1925 war unter der Baunummer S.408 Kiellegung für die PADUA. Aufgeriggt wurde die Takelage übrigens bei Blohm & Voss in Hamburg. PADUA war ursprünglich ein sog. Drei-Insel-Schiff. Drei Deckhäuser (Poop, mittleres Deckhaus und Back) haben die volle Deckbreite. Durch Überbau der hinteren Kuhl in den Jahren 1968 bis 1972 hat das Schiff heute eine lange Poop. Der Rumpf hat eine völlige Form mit fast flachem Rumpfboden und oben leicht eingezogenen Bordwänden. Der Kiel unterragt den Rumpfboden leicht und hat keinen Fall. Die Achse des schmalen Ruders steht vollkommen senkrecht. KRUSENSTERN hatte vor Jahren noch eine Schnitzerei am Bug, jedoch keine Galionsfigur. Heute fehlt auch die Schnitzerei. Zwei Stockanker dienen als Buganker. Sie hängen in Sliplagern außenbords (in meiner Draufsicht an Backbord) oder sind in Lagern an Deck gezurrt (Steuerbordseite). Zum Fischen der Anker steht auf der Back ein kleiner Ankerkran. Reserveranker lagern unter den Niedergängen zum Backdeck: Backbord ein Hallanker, Steuerbord ein weiterer Stockanker. PADUA hatte noch keinen Motorantrieb. Heute hat die KRUSENSTERN einen Zwei-Wellen-Antrieb von je 800 PS. In ihrem mittleren Deckhaus (Liverpoolhaus) fanden damals 40 Kadetten Unterkunft. Heute sind 68 Mann Stammbesatzung, 110 Kadetten und bis zu 50 mitreisende Trainees an Bord. Damit man seinerzeit bei PADUA mit möglichst geringer Besatzung auskommen konnte, erhielt das Schiff für die je drei untersten, schwersten Rahen Brassenwinden nach dem Patent von Kapitän Jarvis und für die schweren Ober-Marsrahen Rahfall-Winden. Letztere stehen jeweils etwas seitlich versetzt knapp hinter den Masten, wogegen die Brassenwinden jeweils vor dem nächsten Mast mittschiffs stehen. Insgesamt acht Spillköpfe sind für schwere Arbeiten vorgesehen (sechs auf dem Poopdeck, einer in der Kuhl und ein Spill auf der Back). Alle Rettungsboote sind inzwischen von Bord gegeben, dafür sieht man heute nur noch Rettungsflöße und mittschiffs zwei Speed-Boote. Damit die Brassen für den Kreuzmast ausreichend weit nach außen fahren, gibt es am Heck je zwei Braßbäume. Ein Stück davor - etwa auf Höhe vom Modellspant 2,5 – ragen zwei weitere, kurze Bäume nach außen. Hier vermute ich die Führung für die Schoten des Bagiensegels (unterstes Rahsegel am Kreuzmast). (Die Seilführung ist bei Open-Ship-Veranstaltungen wie der Kieler Woche usw. nicht immer vollständig. Bei diesen „Spazierfahrten“ werden auch nie alle Segel gesetzt!) Die Umlenkblöcke für die Brassen der beiden vorderen Masten sind schwenkbar direkt auf der Reling angebracht.

Die Länge des Schiffes über das Bugspriet beträgt 114,50m; Rumpflänge 95,00 m, die Rumpfbreite 14,05 m, Tiefgang 6,80 m. Als Segelfläche sind 3.400 m² angegeben. Die Länge der Unterrahen beträgt 24,00 m. Damit sind sie etwas länger als die Rahen vergleichbarer Segelschulschiffe. Die drei Rahmasten und die daran angebrachten Takelage-Elemente haben gleiche Dimensionen. Ihre Untermasten reichen in einem Stück bis in Höhe der Bramsalinge. Deren Marsränder haben nach hinten lange sog. Ausrecker. An diesen sind die oberen Teile der längsten Pardunen fest, damit sie nicht zu sehr schwingen können. Mars- und Bramsegel und auch das Besansegel sind geteilt. Die Obermars-, Oberbram- und Royalrahen sind zur Gewichtsreduktion bei aufgegeiten Segeln nach unten wegfierbar. Die Obermarsrahen hängen in der untersten Stellung in je vier Toppnanten. Vier Stück sind bei diesen schweren Rahen nötig, damit die Rah beim möglichen Bruch des Rahfalls sicher aufgefangen wird. Die Unterbramrahen hängen mit ihrem Rack vorn je an einem Gelenk am Eselshaupt fest. Die Rahsegel haben keine Reffs. Die untersten Stage der Rahmasten tragen keine Stagsegel. Das „Vorgeschirr“ besteht normal aus Vorstengestagsegel, Binnenklüver, Klüver und Außenklüver (Jager). Auf Fotos sieht man auf dem äußersten Stag, wie in meiner Zeichnung dargestellt, sehr weit nach oben gezogen, ein weiteres Stagsegel. Zwischen den Rahmasten werden je drei Zwischenstagsegel aufgezogen. Dagegen tragen alle drei Stage zum Besanmast Stagsegel.

Ich habe in meinen Zeichnungen versucht, das Schiff so darzustellen, wie ich es zur „Kieler Woche 2008“ in über 300 Fotos fotografiert habe.

Jürgen Eichardt

zurück/back  |  home